Cambiamo l’olio al motore

la cosa più semplice del mondo.

Per effettuare il cambio dell’olio avremo bisogno di: una 22, un contenitore che sia in grado di contenere almeno 4 lt, se è da 5 è meglio.

4 kg di olio motore 15W50. (preferibilmente Motul 5100 o 7100)

una chiave per i filtri olio.

un filtro olio

guanti di lattice, per i più schizzinosi.

Cominciamo.

Per prima cosa togliamo il tappo di carico

fatto ciò, passiamo a scaricare il vecchio olio.

Quindi mettete sotto il motore il recipiente, prendete la 22 ed allentate il tappo di scarico.

allentate con la mano il tappo, facendo attenzione a non perdervi il tappo e la rondella nel recipiente.

togliete il tappo e fare uscire tutto l’olio… ci vorrà un buon quarto d’ora per scolarlo bene.

pulite bene il tappo (ha la punta magnetica) da eventuali residui metallici…

cambiate la rondella con una nuova, da 16mm, in rame e rimettete il tappo al suo posto, stringete ma senza esagerare, e sopratutto NON VI DIMENTICATE LA RONDELLA, se le la dimenticate il tappo entrerà troppo a fondo, ed avendo la gola di “scarico filetto” si mangerà la filettatura del motore… quindi occhio.

ora possiamo togliere il filtro olio.

Prendete la chiave che avete, io sulle DD uso quella a fascia, è la meno ingombrante e la più rapida.

Ed iniziate ad allentare il filtro

ora fatelo scolare per bene, dentro il solito recipiente…

dopo che avrà finito di scolare, potete svitarlo e finire di svuotarlo capovolgendolo nel recipiente.

Una bella pulita al raccordo del filtro.

lubrifichiamo con cura la guarnizione del nuovo filtro, così scorrerà meglio sul piano di battuta e non ci saranno fastidiose perdite di olio.

possiamo a rimontare il filtro.

Mi raccomando il filtro va stretto RIGOROSAMENTE a mano, niente chiavi di nessun tipo.

ok, ora che il filtro è montato e stretto, possiamo cominciare a rimettere dentro il motore il nuovo olio.

Con il filtro olio ce ne andrà 3,2 kg.

mettete prima 2 kg, poi vi fermate un minuto, date tempo all’olio di scendere nella coppa, e mettete in moto per 10 secondi, così daremo modo al filtro di caricarsi ed all’impianto di andare in pressione, la spia olio dovrà spegnersi subito, quello è il segno che l’impianto è in pressione

rispegnete il motore e fumatevi una sigaretta, o scolatevi una birretta, insomma ci servono 5 minuti di pazienza, dovremo dare tempo all’olio di ridiscendere verso il basamento, affinchè possiamo controllare il livello sull’oblò di ispezione.

A questo punto non ci resta che aggiungere il rimanente lubrificante.

controllate che il livello sia corretto, mi raccomando non passate il segno del massimo… se c’è troppo olio c’è il rischio di far danni.

Rimettiamo il tappo di carico, diamo una pulitina dove serve, ed abbiamo fatto

ora c’è da smaltire il vecchio olio esausto.

Io ho una tanica da 40 lt, dove ci butto tutti gli oli esausti, quando è piena la porto all’isola ecologica e la svuoto nel fusto apposito per i lubrificanti chimici.

È gratuito, quindi non fate gli animali che lo svuotate nel tombino, perchè se vi vedo vi schiumo di legnate.

Il mondo è casa nostra, abbiatene cura!

Destroyer

Pedane relax

creazione da un blocco di alluminio anticorodal, di due supporti pedane relax per Harley Davidson.

Bielletta collegamento motore telaio Big Twin

bielletta antiscuotimento per Harley Davidson Big Twin, la piastra si monta sul motorino di avviamento e la bielletta si collega al telaio, diminuisce lo scuotimento del posteriore nei curvoni ad alta velocità.

Tamponi ruote Aprilia Dorsoduro 750/900/1200

Kit tamponi ruote, 4 pezzi, sono realizzati in Delrin, materiale usato per la costruzione di tutti i tamponi per moto.

Tamponi ruote Aprilia Dorsoduro 750 Le misure delle barre filettate necessarie al montaggio (basta una semplice barra filettata da 8mm di ferro zincato con relativi dadi e rondelle piane e grover) sono 31,5 cm barra anteriore e 38,5 per la posteriore.

Tutorial montaggio oblò frizione

Istruzioni di montaggio dell’oblò 
Smontare il carter frizione, togliendo i 6 bulloncini, mettendo la moto sulla stampella non uscirà olio motore, quindi potete fare il lavoro in totale tranquillità e pulizia.

Una volta smontato il carter questo è ciò che vedremo.

togliamo ora la 6 viti a croce che tengono in sede il piattello in alluminio.
Date un colpetto con le nocche delle dita sul piattello ed uscirà senza problemi.

fatto ciò togliamo la guarnizione in gomma dal piattello e dopo averla pulita con cura la monteremo sull’oblò in plexyglass.

ecco come si presenterà una volta montata la guarnizione.

Fatto ciò, andremo a riposizionare con estrema cura l’oblò nel carter.

mi raccomando a due cose fondamentali, uno il frenafiletti alle viti interne, due il posizionamento dell’oblò nel carter che dovrà risultare “perfettamente” in piano, pena la frattura del bordo interno dell’oblò, con conseguente trafilaggio olio a motore acceso…

Una volta che siete perfettamente sicuri che sia perfettamente allineato sul carter cominciate a stringere le viti interne, coppia di servaggio viti 3 Nm,  usando la tecnica del “serraggio a croce”, stringete poco alla volta e passate alla vite successiva e cosi via finchè non saranno tutte serrate, metteteci anche mezz’ora per stringerle, meglio 5 minuti in più che un oblò spaccato.
Purtroppo il plexyglass non sopporta le trazioni diagonali, quindi massima cura nello stringere le viti.
Una volta stretto è indistruttibile, non si rompe nemmeno a martellate, ma in sede di montaggio risulta essere assai delicato, quindi occhio alla penna!!

Tutto chiaro??
Se avete dubbi o incertezze non esitate a contattarmi.
eccolo una volta montato.

AVVISO IMPORTANTE PER TUTTI COLORO CHE MONTANO O CHE MONTERANNO L’OBLO’

ricordatevi di rimettere il frenafiletti sulle viti della corona interna di tenuta.
tendono ad allentarsi e se se ne sfila una e và nel motore fate i danni veri.
e quando lo montate fate molta attenzione che l’oblò di plexy sia “perfettamente spianato” dentro la sua sede, altrimenti quando tirate le viti lo spaccate, vi ricordo che è di Plexyglass, quindi molto delicato ma una volta montato è praticamente indistruttibile.
mi raccomando!!
non rispondo di rotture causate da montaggi errati o fatti di fretta.

Destroyer

Come fare il SAG statico e rider

Visto che in molti non hanno capito come far un SAG alla moto ed il 90% di voi gira con le sospensioni NON tarate, vi ho fatto questo semplice tutorial fotografico con tutti i passaggi per fare questo benedetto SAG statico e SAG Rider.

se leggete con la testa accesa vi renderete conto che è un lavoretto stupidissimo, ma dal grande risultato.

Partiamo dal concetto di SAG

Cos’è il SAG?

Per SAG (detto anche neutro o negativo) della sospensione, si intende l’affondamento misurato in mm della sospensione per effetto del solo peso.

Abbiamo pertanto due tipi di SAG

SAG STATICO è l’affondamento della sospensione con il solo peso della moto

SAG RIDER è invece l’affondamento della sospensione sotto il peso della moto con pilota a bordo

Mediamente le sospensioni delle attuali moto sportive hanno una corsa di circa 120 mm considerando la sospensione tutta estesa.

La Dorsoduro invece avendo una lunga forcella, ha una escursione totale di 160mm

Per rendere l’idea più semplice immaginate una forcella tutta estesa e tutta compressa; la differenza di lunghezza sarà appunto 160 mm.

SAG STATICO

Come si misura e come si opera

innanzitutto procuratevi una chiave da 22, un giravite a taglio e la chiave a settore per le ghiere del mono, la chiave a settori è nella trousse attrezzi della moto.

poi bisogna sollevare la moto in modo tale che la sospensione sia tutta estesa.

Per l’anteriore la soluzione migliore è un cavalletto sotto cannotto.

Se non lo si possiede, si può fare a mano con l’aiuto di un amico volenteroso, si scaricano le sospensioni usando il cavalletto laterale come punto di fulcro.

Per prima cosa avremo cura di scaricare completamente le precariche sia della forcella che del mono

precariche

Idrauliche

qui come allentare precarica ed idraulica del mono

precarica

idraulica

Una volta sollevato l’anteriore prendere la misura dal piedino ad un punto fisso della forcella.

In foto è stato preso il bordo della piastra di sterzo inferiore

In questo caso la nostra misura A (misura a sospensione scarica) è di 570 mm.

A questo punto togliamo il cavalletto appoggiamo la moto a terra e riprendiamo la stessa misura con la ruota anteriore appoggiata a terra:

in questo caso la misura con le ruote a terra era di 539mm

A questo punto calcoliamo il SAG Statico = A – B e cioè 570 – 539 = 31 mm

I valori tipici del SAG Statico per l’anteriore sono come riportati qui di seguito

Static SAG

Ant. Strada 20-25 Post. Strada 10-15

Ant. Pista 18-22 Post. Pista 8-10

Questi valori possono essere aumentati per un uso turistico mentre si cala fino ai 15 mm per le moto leggere tipo 125 o 250.

Ritornando al nostro esempio il valore di SAG Statico di 31 mm è troppo basso per una 750 uso stradale.

a questo punto non resta che girare i dadi di precarica fino ad avere un SAG statico di 20 25mm.

quindi dovrete agire sui dadi di precarica e rimisurare, più volte, finchè non arrivate alla misura corretta!

Passiamo al posteriore

Come per l’anteriore vanno aperte tutte le idrauliche e va sollevata la ruota in modo che il monoammortizzatore si possa estendere tutto.

Allo scopo io uso un crick sotto il motore o una trave e due cavalletti e la prendo all’altezza dei perno del forcellone, ci faccio passare attraverso un perno di acciaio e la sollevo mediante due cavalletti uso automobilistico.

ma l’amico forzuto e volenteroso è sempre il più economico e facile da usare.

Una volta sospesa la ruota posteriore prendete come riferimento un punto fisso sul codone, in corrispondenza più o meno della verticale sul perno ruota.

io in questo caso ho usato le punte del codone…

Prendiamo la misura da questo punto al perno ruota

Nel caso in questione abbiamo misurato 580 mm e chiamiamo la misura Ap

riappoggiamo la ruota a terra e riprendiamo la stessa misura che chiameremo Bp in questo caso la misura era di 553mm

Attenzione la moto non va messa sui cavalletti per prendere queste misure a terra ma va tenuta dal manubrio cercando di non schiacciarla pertanto fatevi aiutare da un paio di amici.

fatte le dovute misurazioni risulta un Bp di mm come nella foto di 580 mm

Il SAG Statico in questo caso è dato da Ap – Bp = 580 – 553 = 27 mm

I valori tipici del SAG Statico per il posteriore sono come riportati sopra.

(Come per l’anteriore sulle moto leggere si può scendere di qualche mm sulle turistiche si può usare un SAG più elevato.)

In questo caso il valore trovato è leggermente fuori dall’intervallo voluto.

SAG RIDER

Passiamo a questo punto al SAG Rider.

Come per l’anteriore, così per il posteriore riprendiamo la solita misura ma con il pilota a bordo.

(a questo punto riecco l’amico che prende le misure mentre noi si è in sella)

La nuova misura la chiamiamo C.

SAG Rider = A – C e dev’essere mediamente intorno ai 20-25 mm, su strada anche se facilmente per via della vostra posizione in sella vi troverete prossimi allo Statico.

Questa misura la chiamiamo Cp.

Rider SAG

Ant. Strada 25-27 Post. Strada 15-20

Ant. Pista 20-23 Post. Pista 10-15

Il SAG Rider è dato da Ap – Cp.

Come agire per ottenere i valori desiderati

in pratica dobbiamo ripetere l’iter fatto fino ad ora, ma con la variante del pilota in sella. (Rider SAG)

Se il valore di SAG (sia Statico, sia Rider) è oltre quello voluto vuol dire che la sospensione si abbassa troppo.

Pertanto per recuperare altezza dobbiamo aumentare il precarico della molla.

Se invece il valore trovato per il SAG è inferiore a quello dovuto dobbiamo togliere precarico.

Per quanto riguarda la forcella aumentare il precarico vuol dire avvitare il registro che si trova sul tappo della forcella e si manovra con una chiave.

Diminuire il precarico vuol dire svitare lo stesso dado indicato in figura, ovvero girare il dado in senso antiorario.

Per quanto riguarda invece il posteriore invece, qualora non si abbia un monoammortizzatore dotato di dispositivo di precarica idraulica, bisogna agire sulle ghiere indicate nella foto seguente:

delle volte non si riesce ad arrivare alla quote SAG, definite sopra, per eccesso di peso del pilota o per eccesso di leggerezza del pilota…

1) Il SAG Statico è nell’intervallo ma il SAG Rider è superiore al massimo consentito.

In questo caso la molla è troppo morbida per il nostro peso ed andrà sostituita con una dal K (coefficente elastico) più elevato

2) Il SAG Statico è nell’intervallo voluto ma il SAG Rider è inferiore al minimo consentito

In questo caso la molla è troppo dura per il nostro peso ed andrà sostituita con una molla dal K (coefficente elastico) più basso.

una volta fatti entrambi i SAG, non rimane che agire sulle idrauliche. in questo caso vi consiglio di partire da questo settaggio, poi una volta provata a fondo ve le regolerete come meglio credete.

anteriore da tutto chiuso aprire 1,5 giri

per il mono da tutto chiuso aprire 7- 10 click

mi scuso per la carestia di foto esplicative, purtroppo ho sempre l’annoso problema di avere solo due mani.

come ne avrò occasione ne scatterò delle altre e le aggiungerò per rendervi ancor più chiaro tutto l’iter.

spero di avervi almeno in parte facilitato o chiarito le idee su come agire

Destroyer

Lo scarico (non fatelo a casa)

Questo mese parliamo di un pezzo della nostra moto che gode di una certa popolarità, per quel che riguarda la parte più visibile e appariscente ma che, in realtà, è in generale poco conosciuto sia nel funzionamento sia nella manutenzione che – come per tutte le parti delle due ruote, anche in questo caso deve essere regolare e puntuale: il sistema di scarico

Il rombo delle nostre due cilindri, o il ronzio armonico di certe quattro cilindri viene potenziato, enfatizzato, gli si dà corpo e se ne ascolta con piacere il sound, emesso da quel tromboncino finale che è il terminale del sistema di scarico, che ne mette in luce le qualità… musicali.

In realtà, prima ancora, e ancor di più del terminale (senz’altro importante nella gestione del motore, e dopo vedremo il perché) bisogna dare la giusta attenzione a tutti i “tubi” che dal motore portano i gas espulsi nell’aria.

Collettori di scarico, una delle parti fondamentali per le prestazioni

Sarebbe più preciso sostituire il verbo “portano” con il verbo “estraggono”, fino a disperderli fuori dal terminale, questo perché tubi e collettori, a parte la gestione tramite la sonda lambda dell’alimentazione del motore e quindi dell’emissione dei componenti più tossici dei gas combusti, sono in realtà, meccanicamente, la componente più importante di tutto il dispositivo che elimina i gas di scarico.

Per dirla in maniera il più semplice possibile i fumi che escono dal motore non sono semplicemente espulsi per “pressione” dall’interno, ma, in virtù della forma costruttiva di tubi e collettori, vengono appunto realmente estratti sfruttando un semplice principio fisico di cui prima o poi avremo tutti sentito parlare: l’effetto venturi.

tubo forato attraverso il quale passano i gas di scarico a 600/800°

Di cosa stiamo parlando?

Su cosa si basa questo principio?

Ricordiamo brevemente di cosa si tratta: un fluido – che non significa solo un liquido ma anche un gas – se costretto a passare attraverso un condotto che presenta uno strozzamento, aumenta la propria velocità, non solo, tende ad “acchiappare” quello che lo segue per tirarselo fuori dal condotto nel quale è costretto.

In definitiva alla fine non è necessario che il motore “spinga” fuori i gas di scarico perché questi saranno “risucchiati” all’esterno in virtù di questo principio fisico così sommariamente descritto.

La progettazione dell’impianto determina notevolmente anche le prestazioni del motore: allungo, potenza e coppia sono strettamente legati alla forma, alla lunghezza, al diametro dei condotti di scarico ed alla forma ed alla cubatura interna del terminale.

Anche il posizionamento del terminale è una scelta tutt’altro che casuale, un terminale posizionato sotto al motore ad esempio aumenta l’accentramento delle masse migliorando il comportamento dinamico della moto, uno scarico posizionato sotto al codone invece teoricamente tende a migliorare l’allungo del motore grazie a condotti più lunghi.

A questo punto dobbiamo quindi capire che per poter procedere a questa “estrazione” tubi e collettori devono possedere una particolare forma costruttiva che, in ogni modo, non è realizzata a caso, in sostanza devono essere dei veri e propri tromboncini che presentano un restringimento verso l’estremità distale, ovvero verso la parte esterna, solo dopo verrà inserito il terminale di gran nome (e prezzo, come ben sappiamo, nei casi dei marchi più prestigiosi).

l’interno del collettore: la disposizione delle sezioni è la vera responsabile delle prestazioni del sistema di scarico

Per spiegare la cosa con un altro esempio, forse più chiaro, chi possiede un caminetto sa bene che per garantirne il tiraggio che porti all’esterno il fumo provocato dalla combustione dei ceppi il tubo deve avere certe caratteristiche che richiedono un minimo di studio: lunghezza e forma.

Quando il caminetto non “tira” e riempie la stanza di fumo significa che qualcuno di questi parametri non è stato ben calcolato e, se avete dato un’occhiata alla cappa vi sarete resi conto che il condotto tende a restringersi verso la parte terminale, e saprete anche che se non raggiunge una certa lunghezza la sua efficacia è ridotta.

È chiaro che nelle moto di serie questo componente è studiato ad hoc per raggiungere prestazioni medie, ma volendo incrementare le prestazioni della nostra moto o ottimizzarle può essere necessario farvi mettere le mani, magari sostituendo anche in toto il sistema di scarico (e non solo il terminale).

Bisogna sottolineare un dettaglio importante in tutto questo: la moto che esce dalla casa madre ha l’omologazione sia per i contenuti tossici dei gas di scarico sia per il rumore.

Sostituendo l’impianto, spesso si potrà avere l’omologazione dei decibel ma non quella del contenimento di polveri sottili e dei gas incombusti mettendo, alla fine, fuorilegge la nostra moto.

È estremamente difficile che qualcuno si metta a smontare il nostro mezzo per verificare il sistema di scarico, però si sappia che esiste questa possibilità…

E passiamo finalmente al terminale, quello che, in certi casi, qualifica l’eccellenza della nostra moto grazie al nome che porta.

Il terminale è costituito da un involucro esterno – costruito in acciaio, alluminio, carbonio, titanio – che viene riempito con del materiale termoisolante e fonoassorbente (spesso, ma non solo, come vedremo – lana di vetro) – che avvolge un tubo forato che, in effetti, è quello che alla fine permette il passaggio dei gas di scarico.

Dicevo “spesso ma non sempre” riferendomi alla lana di vetro perché, per esempio, un celebre produttore di terminali – Akrapovic – fornisce un tessuto con caratteristiche simili ma molto più efficiente, per ragioni che vedremo.

il tessuto speciale dell’Akrapovic, senz’altro il più costoso ma anche il migliore per la funzione che deve assolvere

A cosa serve questo tessuto – definiamolo così anche se in modo un po’ improprio – che è in realtà il “segreto” dell’efficienza del terminale?

Come ho detto assolve a due funzioni: serve a ridurre parzialmente la rumorosità dello scarico e a creare una intercapedine tra i caldissimi gas di scarico (tra i 600 e gli 800 gradi!) e la parte esterna del terminale stesso.

Innanzitutto vediamo come è costruito un terminale: all’esterno troviamo un involucro che nei modelli più prestigiosi è in carbonio o in titanio ma può essere anche in alluminio o in acciaio.

All’interno passa un tubo forato che è il vero e proprio condotto dei gas di scarico, tra questo tubo e l’involucro esterno viene collocato il tessuto di cui abbiamo parlato, in alcuni casi possiamo trovare anche – tra il tubo forato e il materiale fonoassorbente – un secondo tubo realizzato con una reticella dalla trama estremamente fina, questa reticella ha lo scopo di ridurre il consumo del tessuto ma porta con sé come conseguenza una minore efficacia nella funzione di riduzione del rumore, per questo viene usata soprattutto nel racing.

Il principio è semplice: i gas (e il rumore che proviene dallo scarico del motore) passano attraverso lo scarico dove si espandono ma vengono ridotti dalla presenza del tessuto.

Naturalmente, date le temperature, il materiale tende a consumarsi, a bruciarsi (la retina serve, infatti, a ridurre il fenomeno) e se la cosa ha una relativa importanza nei terminali “normali” avendo come unica conseguenza soprattutto un aumento della rumorosità, in quelli in carbonio l’area dove il tessuto si è maggiormente consumato viene a contatto diretto con i gas e “si cuoce” fino al punto che il carbonio si sbriciola, con le ovvie conseguenze soprattutto economiche…

la reticella che protegge il tessuto

La manutenzione dell’impianto di scarico quindi si riduce essenzialmente alla periodica sostituzione di questo tessuto, operazione che – se non si va in pista – il motociclista che si dedica al mototurismo può limitarsi ad effettuare una volta all’anno, ma siccome è in funzione del tipo di utilizzo che si fa della propria moto è meglio rivolgersi ad un meccanico specializzato per capire quali debbano essere i tempi, in una moto dedicata alla pista l’operazione andrà ovviamente fatta con molta maggior frequenza…

Anche senza arrivare ad analizzare l’elettronica del dispositivo catalitico abbiamo quindi visto che il sistema di scarico di una moto è in realtà molto più complesso di quanto si potrebbe pensare e il terminale, per quanto sia la parte più appariscente, è anche quella meno importante, per migliorare le prestazioni.

Anche qua il suggerimento è lo stesso: se volete una moto davvero “vostra”, per quanto il mezzo che esce dalla fabbrica sia “mediamente” corretta, se volete davvero un mezzo su misura per le vostre esigenze, per il vostro stile di guida non esitate a rivolgervi ad un meccanico specializzato che possa mettere a punto anche questo elemento… e vedrete che il divertimento aumenterà, ma vi prego, non provate a farvi lo scarico in garage, se siete giunti a leggere fin qui, “si spera” che abbiate capito che lo scarico della moto una moto è una cosetta abbastanza complessa da realizzare.

Sempre se vi interessa migliorare le prestazioni della vostra moto, differentemente, “Auguri e figli maschi”!!

Destroyer

Asta rinvio cambio big Twin

ricavata dal pieno, mediante fresatura, disponibile in alluminio anticorodal o acciaio inox lucidati a specchio.

 

Lubrificare la catena

La catena come tenerla sempre in perfetta forma.

questo è il modo corretto per tenere la catena della nostra moto in perfetto ordine d’esercizio, prolungando di fatto la vita della trasmissione e quella della permanenza dei fogli di Euro nel nostro portafogli.

La lubrificazione della catena andrebbe eseguita circa ogni 300 km e comunque dopo ogni lavaggio della moto o pioggia abbondante.

La pulizia completa è un’operazione che andrebbe effettuata con la stessa frequenza della lubrificazione, in quanto il grasso e comunque il lubrificante utilizzato raccoglie polvere, e la polvere consuma le maglie perché abrasiva.

Dato che la pulizia è una operazione piuttosto lunga, si è soliti farla ogni 3 o 4 lubrificazioni.

Partiamo dalla Pulizia

Innanzitutto occorre sapere su che tipo di catena stiamo lavorando, quelle ad O-ring, vengono montate sulle moto più recenti, richiedono particolare attenzione perché è molto facile danneggiarle con sostanze aggressive quali benzina o gasolio.

Il prodotto universale che consente di pulire in sicurezza tutti i tipi di catene è il petrolio bianco,  esistono dei liquidi specifici per la pulizia della catena, ma costano uno sproposito, il petrolio bianco è e rimane il miglior prodotto, con il maggior rapporto Q/P

lo si mette in un contenitore e con un pennellino o con una spazzola apposita chiamata spazzola 3D

si pulisce ben bene tutta la catena, facendo girare la ruota rigorosamente a mano, non fatelo mai a motore acceso se ci tenete a tenervi tutte le dita attaccate alle mani, infine si puliscono anche corona e pignone.

Se lo desideriamo possiamo ora lavare la moto ma subito dopo asciughiamo per bene la catena con aria compressa (avendo cura di usare bassa pressione e distanza adeguata per evitare che l’acqua penetri attraverso gli O-Ring) o con uno straccio e passiamo alla fase della lubrificazione.

Lubrificazione

Per lubrificare la catena si può utilizzare grasso, spray oppure olio; in tutti i casi, se la catena è ad O-ring,  per non rovinarle, verificare che il prodotto sia idoneo per catene di quel tipo.

Ci sono diverse scuole di pensiero che elogiano un prodotto o l’altro, ad esempio chi sostiene che l’olio è migliore del grasso o viceversa.

In linea generale, l’olio penetra meglio ma dura meno del grasso e dello spray e quindi se scegliessimo di oliarla, andrebbe lubrificata più spesso; c’è anche da dire che nelle catene ad O-ring la penetrazione ci interessa relativamente poco, perché la lubrificazione è solo una cosa esterna e il prodotto non entrerebbe comunque negli O-ring.

Comunque sia, tutti i prodotti sono validi e possono avere piccoli vantaggi o svantaggi.

Il lubrificante va messo nella parte interna della catena per tutta la sua lunghezza, tenendo presente che esagerare con la quantità comporta due effetti indesiderati:

1) La catena sporca la moto

2) La catena raccoglie più polvere

Se utilizziamo il grasso, a meno che non si tratti di grasso spray, può essere comodo un pennellino a cui avremo tagliato le setole per circa la metà della lunghezza.

Mentre lubrifichiamo possiamo fare girare a mano la ruota (attenzione:a mano!!!)

Una volta distribuito il lubrificante per tutta la catena, siamo pronti per andare in giro, è meglio andare molto piano per i primi due o trecento metri, per permettere al lubrificante di distribuirsi meglio sulla catena: andando forte da subito ci ritroviamo il cerchio bello sporco e ciò significa che parte del lubrificante è andato perso.

Se invece utilizziamo il grasso spray, è meglio lasciare ferma la moto qualche ora prima di andare in giro in modo che il lubrificante in eccesso si depositi dopodiché potremo rimuovere le parti in eccesso con uno straccio.

Pulire e lubrificare regolarmente la catena consente di aumentare notevolmente la suadurata, mentre non lubrificarla mai e/o impennare frequentemente ci costringerà acambiarla molto più spesso.

INGRASSARE UNA CATENA O-RING SENZA PULIRLA E’ MALE, ANZI MALISSIMO!

per quanto riguarda le catene munite di O-ring dovete pensare che la lubrificazione più importante è quella interna: è all’interno del rullino che si crea il principale attrito ed è lì che è contenuto il lubrificante di montaggio che svolge il suo lavoro fino alla fine della vita della catena.

All’esterno, un’ulteriore lubrificazione ha funzione più che altro protettiva: i rullini in realtà non scivolano nelle cave degli ingranaggi ma ne accompagnano il movimento, è all’interno che il rullino strofina contro il rivetto della maglia.

Lubrificare significa anche, purtroppo, lasciare un velo di lubrificante particolarmente ADESIVO che finisce per inglobare rapidamente tutte le particelle di polvere e sporcizia con le quali viene a contatto.

Il risultato dopo un po è una vera PASTA ABRASIVA, un po come quella che si usa per lucidare, ciò porta ad un’usura accelerata dei componenti, tutti, perfino i rulli di scorrimento e le guide in teflon!

Per cui è più importante la pulizia (petriolio bianco che non secca o rigonfia gli O-ring) che la lubrificazione.

da evitare come la peste, benzina, gasolio e kerosene, distruggono la gomma, alcuni la seccano (benzina) altri la gonfiano (gasolio e kerosene), quindi si raccomanda caldamente di usare solo petrolio lampante o WD40.

Si provvederà quindi a pulire la catena ogni 300, 500 o anche 1000 Km e più a seconda che abitiate nel Sahara o percorriate solo autostrade bagnate.

Con la catena pulita, un velo di lubrificante non troppo adesivo non fa male, anzi … Però, consiglio personale: meglio un lubrificante leggero e penetrante, come il WD40, da applicare più spesso che un vero spray per catene che è fin troppo adesivo e crea più facilmente i problemi suddetti. (questo tipo di lubrificazione lo utilizzo nel periodo estivo perchè le particelle e la sporcizia tendono a essere più volatili rispetto al periodo invernale) in estate la tengo pulita a lubrificata SOLO con il WD40, “normale” non uso gli altri spray che han fatto, che costano una marea di denaro e dentro ci sono solo pochi gr d grasso.

l’inverno e solo l’inverno, la tengo a grasso al litio (TutelaZ2),

molto ben stirato con il pennello, niente tòcchi o fili di grasso, ne deve rimanere un velo finissimo.

costa circa 12 euro al kg ed a mio avviso è il miglior grasso per le trasmissioni, non viene dilavato con l’acqua, e quando farete la pulizia con il petrolio bianco non vi farà bestemmiare per toglierlo dalle maglie.

Se parliamo delle catene senza O-ring allora la lubrificazione (previa pulizia) diventa fondamentale: a meno che non facciate motocross (per la quale pratica si usa NON lubrificare le catene ma solo pulirle), lo spray o il vecchio sistema di immergere la catena nel grasso fuso diventano essenziali!

 

Destroyer

Sostituzione catena trasmissione

 

Oggi parleremo di come sostituire una catena di trasmissione, mantenendo pignone e corona, in questo specifico caso non era necessario cambiare anche il complessivo ingranaggi, ma di norma è buon uso sostituire tutto assieme.

Iniziamo a smontare il semicarter dove è fissato l’attuatore idraulico della frizione, basta togliere due bulloncini ed una vite dell’attuatore, quella in basso.

poi togliamo il bulloncino subito sotto ed a destra dell’attuatore.

ora non resta che l’ultimo bulloncino in alto a sinistra…

ora dovete tirare in fuori, in quanto il semicarter ha l’albero di rinvio che entra con un collo con un o-ring (visibile in foto) nel carter motore… quindi occhio, non forzate tirando di traverso o fate danni.

notare la sporcizia ed i residui di grasso accumulatisi nel tempo, dopo dovremo pulirli a fondo, avere quella pasta abrasiva che tocca di continuo la catena non è buona cosa per la sua durata ingrassare si, ma “cum grano salis”.

Ora abbiamo il pignone a vista… e possiamo iniziare a tagliare la vecchia catena.

frullino ed un disco lamellare, asporta le ribaditure in un secondo.

una volta tolte le ribaditure, avremo la placchetta piatta e liscia.

ora non resta che togliere la placchetta, un giravite di medie dimensioni, infilato tra la maglie, farà il lavoro sporco in un secondo

ed ecco la placchetta rimossa

ora basta sfilare da dietro la maglia che abbiamo aperto

e finalmente possiamo rimuovere la vecchia catena…

in sostituzione montiamo questa catena, una DID Professional VX , passo 525 come l’originale

 

è una 120 maglie, mentre a noi ne servono solo 112, quindi dobbiamo tagliarla per portarla a misura.

Prendiamo le vecchia catena e la poggiamo in terra, ben stesa e dritta, di fianco ci poggiamo la nuova catena, avendo cura di infilare un giravite nella prima maglia per avere la stessa misura.

ed ecco la differenza tra le due catene, si nota l’allungamento della vecchia rispetto alla nuova, se guardate bene si vede che le maglie non sono parallele tra loro, ma sulla vecchia spostano di circa 10 mm…

fatto ciò e trovata la misura corretta, che è dove indico con il dito, non resta che accorciarla.

Segniamo con un pennarello la maglia che dobbiamo aprire e la mattiamo in morsa per lavorare comodi ed in sicurezza con il frullino (o flex a seconda se siete nordisti o sudisti)

stessa procedura usata prima… si abradono i perni e si liscia la placchetta.

solita tecnica del giravite ed apriamo la maglia.

ora abbiamo la catena della giusta misura, occhio a quando misurate, se togliete troppe maglie poi non la montate più, quindi; “cento misure ed un solo taglio “

prima di iniziare a rimontare la nuova catena dobbiamo diminuire i registri del tiro catena.

Allentiamo il dado ruota con la 32

una 13 ed una 10 ci aiuteranno nell’impresa…

mandiamo avanti la ruota ed iniziamo a mettere la nuova catena sulla corona.

facendo girare la ruota piano piano, la catena avanzerà fino ad arrivare al pignone, ruotate il pignone e fatela passare sotto al forcellone fino a raggiungere di nuovo la corona, fate combaciare le maglie, come in foto.

bene, ora dobbiamo preparare la maglia di giunzione, è del tipo a ribadire, niente false maglie a molletta, se vi preme la salute.

Quelle con il fermo a molletta (apribili) sono montabili su moto con cilindrata massima di 250 cc, oltre siete a rischio…

a questo punto vi serve per forza una macchinetta per chiudere le catene.

se non l’avete potete farvela prestare da qualcuno, o comprarla, non costa molto, di norma sui 50 70 euro, se siete motociclisti e fate da voi la manutenzione, vi tornerà sicuramente utile nel tempo.

Bene, ecco alla parte più ostica di tutto il lavoro…chiudere la catena.

Per prima cosa ingrassiamo con cura la maglia, in bundle viene data una piccola guancetta con del grasso, mi raccomando mettetelo, che è il grasso che rimarrà nei rulletti della maglia, ed è il più importante di tutti.

E dei piccoli o-ring, vanno messi anche quelli.

posizioniamo con cura 2 dei 4 o-ring e mettiamo il grasso… non lesinate, mettetene abbastanza.

ora infilate la maglia nei fori liberi della catena

posizioniamo i due o-ring rimasti e ricopriamo con altro grasso

posizioniamo la placchetta

ora dobbiamo chiudere la placca e schiacciare gli o-ring, ci servirà la macchinetta chiudi catene.

montiamo sulla macchinetta le due placche per premere a pacco la maglia e stingiamo con forza con l’ausilio di una chiave da 14.

se avete fatto tutto bene vi dovreste ritrovare in questa situazione, maglia compressa e perni a vista, pronti per essere dilatati e bloccare la placchetta con sicurezza.

ora non resta che cambiare accessorio sulla macchinetta e montare il “perno cianfrinatore” … serve per dilatare i perni della maglia.

ora dovete posizionare il perno cianfrinatore, su uno dei due perni della maglia da chiudere.

sringere con la chiave, serve molta forza, dovete fare un po uno ed un po l’altro, non stringete subito su un solo perno o rischiate che la placchetta si metta di traverso e poi la dovete buttare, fate un po uno ed un po l’altro… ripetendo l’operazione finchè non siete sicuri che i perni siano bel dilatati e che la maglia sia ben salda al suo posto, mi raccomando, una catena mal chiusa è pericolosa tanto quanto una pistola carica…

se avete fatto tutto bene, dovreste ottenere questo risultato.

controlate con cura che non si muova nulla e potete iniziare a regolare il tiro catena…io uso un calibro, perchè non mi fido troppo dei segni di registro sul forcellone.

controllate che le misure coincidano da entrambe le parti, la cosa è importantissima, perché stabilirà la durata della catena, una catena registrata male, struscerà contro i denti di pignone e corona accorciando di molto la sua vita..

fatto ciò stringiamo la ruota a 120 Nm con una chiave dinamometrica.

E finalmente abbiamo la nuova catena montata e regolata.

puliamo con cura il copri pignone dal vecchio grasso accumulatosi nel tempo, una bella pulita al foro del rinvio e rimontiamo il semicarter dell’attuatore…

abbiamo finito… ora non resta che sorseggiare la nostra agognata birretta fresca e goderci il nostro lavoro.

Alla prossima puntata.

Destroyer