settembre 2016 – per info ed ordini destroyer65@fastwebnet.it

La forcella ha lo scopo di garantire il collegamento della ruota con il suolo in qualsiasi circostanza.
Il collegamento delle ruote con il suolo è indispensabile per garantire un buon orientamento una buona guidabilità ed una buona frenata della moto.
La forcella assorbendo le scosse dovute allo stato della strada permette di aumentare la longevità del motore e del telaio , oltre a garantire una certa comodità al pilota ed al passeggero della moto.

Prenderemo in considerazione 4 tipi di forcella.

1 Forcella classica

tradizionale

Di uso generalizzato sulle moto dagli anni 50. Si compone di due parti simili :Un tubo(1) che è mantenuto dalla testa di forcella e che andrà scivolare in un tubo di diametro più grande (la manica (2)) che è legato all’asse della ruota.
La forcella è composta di molti elementi:
1. Il tubo tuffatore: chi si inserisce nella manica.
2. La manica: che contiene l’olio e la molla e che riceve il tubo tuffatore.
3. La molla: che ammortizza e respinge il tubo tuffatore.
4. Il sistema idraulico: che gestisce lo smaltimento dei fluidi.
5. Il giunto spi: permette di conservare una tenuta tra il tubo e la manica.
6. Dell’olio: che rallenta il movimento della molla.

N.B 1: La tenuta tra i due tubi è garantita dal giunto spi che deve essere montato con precauzione per evitare le perdite.
N.B 2: È possibile che la manica sia spostata rispetto all’asse della ruota il che permette di montare elementi più lunghi (utile in qualsiasi terreno ad esempio).
VANTAGGI: Semplicità d’utilizzo. Semplicità di fabbricazione. Conviene perfettamente a più dell’80% delle moto di serie attuali.
INCONVENIENTI: È il tubo tuffatore che è il più sollecitato quando la sospensione lavora. Questo tipo di forcella non può sopportare le sollecitazioni delle moto sportive attuali.
Questo tipo di forcella non può sopportare le sollecitazioni di un utilizzo intenso: Su pista, cross, supercross, supermotard, ecc…
È per questo che la forcella telescopica classica è soprattutto destinata alle moto a carattere “non sportivo”.
N.B 3: La prima moto ad avere utilizzato la forcella classica, fu la BMW R 12 nel 1935.

2. Forcella Rovesciata o USD (acronimo di Up Side Down)

USD53-light

La forcella rovesciata funziona nello stesso modo di una forcella classica ma i tubi sono invertiti. È utile ad aumentare la rigidità ad ingombro uguale e diminuire il peso non sospeso.
La manica è mantenuta dalla testa di forcella ed è il tubo tuffatore che è collegato all’asse della ruota.
Utilizzata sulle stradali e le sportive.
L’inconveniente della forcella invertita viene dalla sua rigidità eccessiva che non sempre si adatta allo stato della strada. In realtà, si trova su praticamente tutte le sportive di più di 750 cm3 da una decina d’anni.
Pur offrendo un comportamento piuttosto simile alle forcelle a cartuccia, essa ha un vantaggio non trascurabile rispetto ad essa… la bellezza estetica.
La forcella USD è stata introdotta per la prima volta nel 1985, anche detta “a steli rovesciati”, è una forcella teleidraulica, ma montata rovesciata, questa forcella è stata adottata, per via della maggiore comodità di effettuare le regolazioni idrauliche, infatti con il modello classico le regolazioni si trovano sotto al fodero della forcella, una zona molto scomoda sia per la regolazione che per la progettazione, infatti ne limitava le combinazioni di collegamento della ruota, questi problemi sono appunto stati risolti rovesciando la forcella, mentre le altre regolazioni non hanno avuto miglioramenti (regolazione del precarico).
La ruota viene vincolata agli steli tramite di un ulteriore elemento chiamato “piedino”, ma che nei sistemi più economici è dato dallo stelo stesso.

Questa disposizione delle forcelle, ha qualche svantaggio:
Rapido consumo dell’olio contenuto nella forcella, sia in condizioni normali, sia con paraoli consumati o rotti.
Maggiore esposizione dei steli ad agenti esterni (sassi), ciò richiede una protezione per evitare che si rovinino.
L’attacco per la pinza frenante è meno rigido o piu pesante dato che non si può usufruire del fodero.
Cambio olio delle forcelle piu articolato, difatti con le forcelle rovesciate non si può avere lo spurgo alla base del gambale, obbligando a sfilare il gambale dalle piastre e lo stelo dal fodero per poter rimuovere l’olio vecchio.
Aumento delle masse non sospese, anche se si crede l’opposto per via dei ammortizzatori automobilistici e dei ammortizzatori per i forcelloni, dove lo stelo è estremamente sottile rispetto al fodero, nel caso della forcella non è così, questo perché lo stelo oltre ad avere un diametro molto vicino a quello del fodero, ha anche una lunghezza e un peso specifico maggiore rispetto al fodero di una forcella tradizionale equivalente, mentre i spessori risultano simili.

Questa disposizione delle forcelle, ha come vantaggio:
Dimensioni piu contenute a parità d’escursione, il che la favorisce nelle applicazioni di mezzi compatti che richiedono escursioni elevate.
Regolazioni idrauliche diversamente posizionate, in questo caso sono vicino al manubrio per i modelli senza serbatoio separato, mentre nei modelli a serbatoio separato, queste sono sempre posizionate vicino al piedino della forcella.
Rigidezza torsionale, dato dal fatto che il vincolo alle piastre non è tramite lo stelo, ma tramite il fodero, il quale pur essendo generalmente in alluminio e non in acciaio ha un diametro maggiore, il che favorisce la rigidezza dello stesso che tenderà meno a flettersi, inoltre queste forcelle avendo il fodero più lungo dello stelo e non viceversa hanno una maggiore rigidezza alla torsione.
3. Forcella a Cartuccia :

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Dove la forcella classica raggiunge rapidamente i suoi limiti, la forcella a cartuccia la sostituisce vantaggiosamente.
La forcella a cartuccia è una forcella classica o invertita, ma il suo olio è chiuso in una cartuccia all’interno della forcella.
La cartuccia è composta da due pistoni, per la compressione ed un altro per il rilascio.
Questo principio permette di effettuare facilmente varie messe a punto in compressione ed in rilascio, cosa che è quasi impossibile con una forcella senza cartuccia.
N.B: Per ottenere gli stessi risultati su una forcella classica, occorrerebbe cambiare le molle o la qualità dell’olio.
Questo tipo di forcella è soprattutto utilizzato sulle sportive, su alcune grosse stradali turistiche, su qualche fuoristrada.
4. Forcella a Parallelogramma o “springer”

springer
Questo principio è nato all’inizio degli anni 1900 ma verso la metà di questo secolo, questo principio si è visto superato dalla forcella tradizionale.
Il suo funzionamento è abbastanza semplice:
La forcella di sinistra è fissa. (1)
La forcella di destra è mobile. (2)
Una parte mobile collega il fondo delle due forcella. (Vedere fotografia).
Questa parte mobile permette il movimento verso l’alto della forcella (2).
Le molle sotto la testa di forcella superiore (4) sono quelle che garantiscono il lavoro principale della forcella.
Le molle sopra la testa di forcella superiore (5) controllano il rilascio.
Il composto idraulico (3) funziona come su qualsiasi forcella tradizionale.
IN PRATICA: Se prima dell’introduzione delle forcelle classiche negli anni 50, il sistema a parallelogramma conveniva perfettamente alla moto, è certo che è stato detronizzato … forse troppo rapidamente dalle novità seguenti.
Infatti Harley Davidson, interessata a creare una moto per i suoi 85 anni ha deciso di ricreare una moto con forcella a parallelogramma.
Copiando la forcella del 1949, ma adattandosi alle tecniche moderne, sono riusciti a creare una forcella che si comporta meglio di quella dei modelli classici e ciò tanto in termini di tenuta di strada che d’invecchiamento.
Destroyer

Questo è un piccolo report su come cambiare l’olio alle forche, spero possa essere di aiuto a tutti coloro i quali si cimenteranno nell’impresa.

Vabbè ecco qui…
report della giornata

PS. chiedo scusa al pubblico per le immagini di nudo semintegrale e per l’orribile spettacolo, ma faceva un caldo torrido.

iniziamo con lo smontaggio delle forche, dopo aver sfilato dalle piastre gli steli

li prendo su questa morsa autocostruita per reggere i foderi durante le operazioni di smontaggio.

qui lo stelo sul banco mentre lo pulisco prima di aprirlo, WD40 mon amour :heart

e qui mentre mi appresto a chiuderla nella morsa per aprirla.

Una volta chiusa nella morsa la prenderemo sulla morsa da banco per poter lavorare in totale comodità e sicurezza

Si passa ad allentare i registri del precarico, altrimenti c’è il rischio che i tappi si piantino sul soffitto.

Una volta aperto il tappo ci troveremo in questa situazione.

ora non resta che svuotare lo stelo dall’olio vecchio. (notare il pessimo stato dell’olio)

dopo averla fatta ben scolare avendo cura di effettuare qualche pompaggio per far uscire l’olio rimasto nel tubo tuffatore, iniziamo a misurare con cura il quantitativo di olio che andremo a rimettere negli steli, 494cc nel dx e 498 nel sx, oppure 147mm di aria dal bordo del fodero al livello dell’olio (senza molla montata)
se avete forcella Sachs il quantitativo di olio è di 441cc per entrambi gli steli.

fatte le dovute misurazioni iniziamo a caricare gli steli, usando un piccolo imbuto che ci aiuterà nella non facile impresa, ci vorrebbero tre mani.

una volta ricaricato l’olio avendo cura di aspettare 5 minuti in modo che l’aria contenuta nell’olio esca, si richiude il tappo e si ripristina il precarico.
ed ecco la nostra bella forca rimessa a nuovo.